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上海市城市轨道交通的网络化运营管理

2019-07-06

  一、 上海城市轨道 交通发展现状及前景 1. 上海轨道交通发展现状 自1993年上海轨道交通一号线投入试运营以来,上海轨道交通运营管理也已经走过了15个年头。2005年底,随着轨道交通五条线的开通试运营,上海轨道交通运营管理已从单线独立运营阶段跨入多线网络化运营阶段。 上海城市轨道交通经过近20余年的建设,目前已建成运营线路5条(不含磁浮线)、共有95个车站,运营里程145公里,其中包含二线换乘车站6座,共线运营车站9座,车辆基地7座,3个运营控制中心。 自1993年一号线开通运营以来,上海城市轨道交通客流始终保持持续增长的趋势,年均增长超过22.44%。2006年底,上海城市轨道交通5条线日均客流近179万人次,约占全市公共交通出行量的14%。截止2007年5月底日均客流达到210万人次/日,日最高客流更是突破261万人次,日均换乘客流也由原来的39万余人次骤增至54万人次。 2. 上海轨道交通管理现状 运营管理模式: 目前轨道交通运营管理采取“集中管理、适度竞争的模式”模式,5条线路分别委托地铁运营公司和现代轨道交通公司负责运营管理。 设备维修方式: 车辆设备,5条线路共计有144列/848节车辆,现已投入使用停车场4座,车辆段1座; 目前车辆维修采用一条线设一个维修厂、一个车辆段设一个架大修厂的维修管理模式。1、2号线的车辆架、大修均由新龙华大修厂完成,定修以下修程均由各线路的维修厂自主完成。其他设备方面,维修模式基本采取“专业保障、分线设点、委外维修与自主维修相结合、核心技术自主维修”的模式。 运营服务水平: 2005年上海地铁加入comet(国际地铁联合会)组织,其成员由伦敦、柏林、纽约、巴黎、莫斯科、东京等11家国际知名地铁运营企业组成。通过comet组织6大领域36项绩效指标的指标体系统计分析比较,上海地铁的综合表现在成员中处于中等水平。 3. 上海轨道交通发展前景 2007年底: 上海城市轨道交通运营线路8条,车站163个,运营里程230余公里,其中包含三线换乘枢纽3座,二线换乘站7座,共线运营车站9座,车辆基地11座,6个运营控制中心。网络将可承担日均350~380万人次的客运量,占城市公共交通出行总量约30%左右。 2010年: 上海城市轨道交通运营线路12条,车站274个,运营里程400余公里,其中包含四线大型换乘枢纽1座,三线换乘枢纽8座,二线换乘站23座,共线运营车站9座,车辆基地约18个,8个运营控制中心。网络将可承担日均520~580万人次的客运量,占城市公共交通出行总量约40%左右。 届时,上海城市轨道交通网络的线网规模、客运量规模、运营组织复杂程度、承担城市公共交通出行量比重等重要技术指标都将跻身于世界大型城市轨道交通系统前列。 二、 上海城市轨道 交通网络化发展主要特点 随着上海轨道交通线路里程和乘客出行量不断增加,整个城市轨道交通系统形成“一个庞大的网络”,将呈现出如下特点: 1.网络服务覆盖面广,运营管理规模大 2010年轨道交通网络将基本覆盖中心城区,中心城轨道交通线网密度将达0.56公里/平方公里(中心区达1.27公里/平方公里); 中心城乘客平均1000米左右可到达站点,进入轨道交通网络后平均25分钟可到达市区主要场所; 中心城区内站点600米覆盖人口37%、覆盖面积23%。同时,轨道交通网络还在郊区重点城镇和中心城间建立了快速客运通道。由于轨道交通网络服务覆盖面广,运营里程超过400公里,运营车辆达到2300辆,运营管理规模巨大,如此短期内须突破服务保障和专业技术资源缺乏的瓶颈。 2. 网络线路换乘便捷,客运组织难度高 换乘服务水平提高对客流结构影响明显,去年实行一票换乘后,换乘客流占路网日均客流的比例由22%近26%。到2010年,随着网络换乘车站增至40个(不含9个共线车站),其中三线以上换乘车站增至9个,将更加方便地铁乘客出行,换乘客流占总客流比例预计将达到40%~50%左右。与此同时,运行线路之间的相互关联度大大增强,对网络客流的统筹组织提出新的要求,尤其对运能组织调度、系统运行的联动和网络资源的共享等提出更高要求。 3. 网络运行效率提高,专业管理复杂性强 城市轨道交通从单线独立运行到多线网络运行,不同制式和技术水平的专业系统得到充分衔接和整合,使网络系统整体运行功能得到体现; 同时网络内线路根据各自客流特点将采取多交路套跑、支线或共线运营等复杂运营组织方式,使网络运营效率得到提升。但由于网络系统存在的线路特征个性化、技术水平差异化、设备制式多样化等情况,使各系统的运行维护和行车组织、客运组织等专业管理的难度都大大增加。 4. 网络功能地位凸现,运营保障要求高 预计到2010年,城市轨道交通基本网络初步形成后,可以承担的日客运量将占城市公共交通日出行总量的35~40%,成为城市公共交通体系的骨干网络。届时,网络的功能地位在城市经济、社会活动中具有非常重要的影响,这就对确保城市轨道交通网络安全可靠运行以及快速有效应对各类突发事件和网络客流变化、确保城市正常功能的发挥都提出了极高的要求。 三、 上海城市轨道交通 网络化运营管理发展对策 在上海城市轨道交通网络化快速发展的背景下,为适应网络化运营特点,上海在城市轨道交通运营管理层面还有许多问题急需解决,为此在城市轨道交通运营管理等系统问题方面提出了相应对策。 1. 网络化运营管理总体目标 构建以“体制架构扁平开放、资源配置统筹集约、线网联动职责分明、应急保障快速反应、管理手段科学先进”为主要特征的网络化运营管理体系,确保上海轨道交通网络安全、可靠、高效运营,各项综合指标跻身comet组织“第一梯队”,形成以“安全地铁、高效地铁、人文地铁”为核心的上海地铁服务品牌。 2. 网络运营管理的主要思路 (1) 按照集约化管理、系统化运作、专业化和社会化服务的原则,建立基于网络化运营的组织和管理体系,并逐步提升网络型轨道交通管理的扁平化、集成化和智能化水平,实现运营“从线向网”的转型。 (2) 进一步提高自动化监测和机械化养护水平,着力提高网络运营动态监控水平和突发事件应急处置能力,切实构建完善的网络运营安全保障体系。 (3) 参照comet的36项绩效指标(kpi),建立符合轨道交通网络化运营的服务质量和成本控制标准体系,着力提升运营服务质量、成本控制水平和综合绩效。 3. 网络运营管理架构 轨道交通网络管理采取集中分级式管理架构,主要分网络管理层、线路控制层、车站(现场)执行层三个层次。在三个层次中,分别承担的网络运营管理的职能如下: 网络管理层——主要由网络运营监控中心(应急指挥中心)和区域应急抢修中心组成。网络运营监控中心(cocc)和应急指挥中心(etc)负责全网统筹管理、监控以及突发事件应急指挥调度。区域应急抢修中心负责票务系统、维修系统和物资管理系统等子系统组成。 线路控制层——负责各线路的日常行车指挥和客运调度,在发生突发事件时执行网络运营监控中心(应急指挥中心)指令; 负责本线路票务数据管理、安全管理、数据统计、参数管理、模式管理及本线路设备状态监控。 车站(现场)执行层:按照统一的站务服务标准,负责日常车站服务、车站客运组织、车站售检票等,在发生突发事件时,按照线路控制中心(occ)指令进行应急处置。 4. 网络运营管理模式 为了快速反应、有效处置线网内的延误、故障等突发事件,降低故障对线、网的影响,结合上海轨道交通网络运营管理架构特点,提出上海轨道交通网络化运营管理模式。 (1)正常运营: ● 等级1,绿色:列车发生5分钟以下延误,设备运行状态正常,车站客流没有大的波动, ——网络运营监控中心(cocc): 监视线路行车及设备状态,进行运营数据分析统计; ——线路控制中心(occ): 监视线路运行状态,按运行图组织行车; ——枢纽/车站: 监视车站客流变化情况。 (2)非正常运营: ● 等级2,黄色: 因设备故障、人车冲突、客流波动等突发事件造成列车发生5分钟以上15分钟以下延误。 ——运营监控中心(cocc): 通知区域应急抢修中心现场处置,视情下达运营调整方案、限流措施; ——线路控制中心(occ): 处置突发事件、运营调整,向枢纽站发布延误信息; ——枢纽/车站: 执行cocc命令,监视车站客流情况,加强客流疏导。 ● 等级3,橙色: 因设备故障、人车冲突、车站客流达到8成等突发事件造成列车发生15分钟以上30分钟以下延误。 ——运营监控中心(cocc): 通知区域应急抢修中心现场处置,下达运营调整、限流措施,命令occ发布延误或限流信息; ——线路控制中心(occ): 处置突发事件,调整列车延误,发布延误、限流等信息; ——枢纽/车站: 按照命令执行预案,实施限流、分流措施,加强客流疏导。 (3)紧急状态下运营: ● 等级4,红色: 因灾害性气候、设备严重故障等造成列车发生30分钟以上延误或中断运营,或2条以上线路发生15分钟以上、30分钟以下延误及中断运营,线路列车运行秩序严重紊乱,线路运营组织方案发生重大变化; 换乘车站客流达到“大客流爆满”等级。 ——运营监控中心(cocc): 通知区域应急抢修中心现场处置,申请公交配套措施,下达运营调整、限流、发布延误(或限流、分流)信息命令; ——线路控制中心(occ): 处置突发事件、执行运营调整方案,发布分流乘客,发布延误、限流、封站等信息; ——枢纽/车站: 按照命令执行预案,实施限流、分流措施,加强客流疏导。 ● 等级5,黑色: 因火灾、毒气、爆炸、恐怖袭击等社会公共安全事件造成线路运营中断、网络运营大面积瘫痪、群体性伤害事件。 ——应急抢险中心(etc): 成立现场应急指挥小组,制订抢险方案、调整相关线路运营组织方案; 向市应急联动中心汇报现场情况,或请求抢险配合; ——运营监控中心(cocc): 按etc命令,协调公司内部资源组织先期处置; 申请公交配套措施、下达运营调整命令、下达限流命令、发布延误、封站、限流等信息; ——线路控制中心(occ): 执行cocc下达处置、运营调整方案,执行车站、区段封站命令,命令车站疏散客流,发布延误、限流、封站等信息; ——枢纽/车站: 按照预案执行cocc限流、分流、封站命令; 组织疏散车站客流,配合开展先期处置。 5. 网络运营安全保障机制 有效的设施监护。 ——形成网络专业结构监护队伍 ——运用先进的监测设备和手段 ——完善的监测资料数据库 专业的系统维护 ——确保车辆日、定、架、大修维护制度的严格执行 ——确保信号、通信、票务、供电等控制系统专业化维护和备份的落实 ——确保机电设备的运作处于受控状态 严格的制度管理 ——确立统一的运营管理流程和工作程序 ——健全统一的运营管理标准和服务水准 ——建立统一的责任追究制度和奖惩机制 及时的应急抢险 ——不断完善应急预案,提高突发事件应急处置和应变能力 ——合理布局抢修资源,提高突发事件应急抢险响应速度 ——加强抢险队伍建设,提高突发事件应急处置反应能力 ——加大抢险装备投入,提高突发事件应急抢险工作效能 6. 网络维修保障方式 日常维修 车辆维修拟采取“按车型设大修基地、按线路设定修厂、同类型部件集中维修”方式。其他设施设备维修拟采取“自主集中与系统性委外相结合”的维修模式。 应急抢修 按照“区域抢修与线路维修相结合”的原则,建立区域应急抢修中心。可设置在线路交汇的共线枢纽车站、换乘车站及其他有条件场所。 维修备件管理 维修备件管理拟采取“虚拟总库、分类库存”方式,以提高网络物流管理效率和共享水平、加强备件控制管理、减少库存成本。 拟依托网络物资管理中心建立虚拟的集中控制管理平台,以信息化管理手段,对网络维修的备品备件和机具实施动态控制、流程跟踪以及生命周期管理等全覆盖管理。 7. 网络运营管理标准化和指标体系研究 根据网络运营特点,构建适应网络化运营需要的企业管理规章制度体系。整个体系将由行政管理、业务管理、人事管理、财务管理、绩效管理、法律法规组成,包含近300余项预案、规章制度。 重点研究编制网络运营管理规程和网络运营应急预案; 建立形成网络统一的线路行车指挥和管理操作的固化流程; 完善网络统一的车站服务规范和站务管理标准、网络设备维修规程等,加快网络运营管理制度和标准化建设。 对照comet组织指标体系,以香港地铁为主要参照系,制定运营服务指标体系和成本定额控制标准。在此基础上,探索健全体现轨道交通运营管理先进水平的企业绩效考核制度。 8. 车站设施服务管理模式的改进 实行换乘站统一管理。拟对设备布置统一、资源共享的轨道交通换乘站采用“一个站长、一套班子、区域控制、隶属一条线”的管理模式,拟对既有的换乘站采用“一个站长、独立班子、独立控制、隶属一条线”的车站管理模式,以实现运营资源共享化、行政管理集中化、运营指挥信息化。目前已对世纪大道、莘庄站实施了枢纽站管理模式,年内将在人民广场站实施3线换乘枢纽的新管理模式。 设置客运服务中心。对有条件的车站拟服务中心与车站车控室合并,同步实现功能合并。对缺乏改造条件的车站单独设置服务中心,承担乘客服务功能。 推行全自动售票方式。新建线路全部推行全自动售票方式,既有线路待车站客运服务中心设立后即逐步取消人工售票,改用全自动售票模式。 完善乘客信息系统(pis)。根据网络信息服务需求,为乘客提供实时动态信息,引导客流的合理流向,并在突发事件时在相关区域或全网线路发布运营信息,控制事态发展和影响范围。 供电无人值守方式。研究改造供电集中控制监测系统,为推行变电站无人值守巡检模式创造条件。 9. 专业系统和车站服务的委外工作 研究扩大推进整体性委外或系统性委外。完善委外工作管理机制; 在完善afc、变电站运行维护等系统性委外的基础上,对通信、房建、车站机电设备等维修工作研究推进系统性委外。 车站服务进一步研究深化专业化管理与社会化服务相结合,利用社会资源和市场竞争手段提升服务水平、降低服务成本。 10. 人力资源的筹划和准备 随着轨道交通线路的增加,从业人员数量也大幅度增长,人力资源技能水平不断摊薄、稀释,人才储备相对不足,培训难度不断加大。 人力资源用工结构、知识结构、技术结构呈现出金字塔型,结构不尽合理,难以适应网络化运营的需要。运营七个主体工种的人力资源缺口大(车站站长、调度、列车司机、车辆维修、信号维修、触网维修、客运服务)。 为了适应网络化运营的需要,必须培养一批领军人物和骨干员工,锤炼一支具有高技术技能、复合型特点的运营管理人才队伍,为轨道交通可持续发展提供有力的人力资源支撑和保障。为此,必须从人力资源体制上、工作绩效上、引进人才手段上、培训手段上有所创新、突破。 2010年目标。以香港地铁人力资源配置水平为标杆,完成58人/公里的人员配置标准;完成三个“1000”的任务(外部引进1000名左右高级技能人才或中高级专业技术人才、外部引进1000名左右大专以上学历的高校应届毕业生、内部培养1000名左右高级技能人才或中高级专业技术人才),完善人力资源结构,做到中级以上职称和技术工人高级工以上等级比例达到40%; 具有大专以上学历的公司雇员达到40%; 形成以追求卓越、敢于负责的企业文化为核心的人力资源管理模式; 形成以管理、科技、技能领军人才为核心的人力资源竞争优势; 形成全国性轨道交通运营人才高地。
 

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